Mafeking: Ciudad Subterránea. Capitulo 7 Parte 2

LA GENTE DEL TREN  – (Segunda Parte)

Los trenes de Mafeking se convierten en armas de guerra

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Vigía parado en la torre del tren blindado de BP. La formación fue camuflada con ramas y trozos de arbustos.

Una Vía Especial

La dirección de un  ejército no se efectúa de manera democrática; la cadena de mandos y el orden jerárquico están claramente establecidos.  La “gestión participativa”  no tiene lugar en la férrea disciplina militar, donde el principio supremo es la obediencia al oficial superior y no hay margen para opiniones –ni disensos- del personal subalterno.

Por eso resulta llamativo que –en una fuerza británica,  a finales del siglo 19-  la mayoría de los oficiales del Estado Mayor  de Baden-Powell se hayan manifestado en desacuerdo con sus planes, y más extraño aún es que el Comandante haya dejado constancia en su informe de las discordias de su personal.

Sin  dudas la situación era muy grave y delicada, de lo contrario es de suponer que los experimentados militares, acostumbrados a los rigores del mando, no hubieran contradicho a B.P.

En sus previsiones para la defensa de la ciudad, el Coronel dispuso que sus fuerzas profesionales se desplegaran en un gran círculo con un contorno  de unas 7 millas (casi 12 km) de extensión,  distribuidos en unos 60 fuertes y trincheras, mientras que un  anillo más reducido  fuera ocupado por los ciudadanos armados sin entrenamiento.

Cuando presentó sus planes a los oficiales la mayoría planteó la misma objeción: no se pueden cubrir 12 km lineales sólo con 700 hombres entrenados, entre soldados y policías.  Una rápida y elemental cuenta muestra que en promedio solo había unos  11 hombres para ocupar cada puesto, y que además –suponiendo que los fuertes estuvieran uniformemente distribuidos en el terreno, habría una distancia de casi 200 metros entre cada uno de ellos, lo que constituye un cerco bastante débil si se tienen en cuenta los más de 7000 efectivos Bóers que cercaron la ciudad.

Es comprensible la zozobra de la plana mayor: ellos eran los que en definitiva iban a “arriesgar el pellejo”.

En su reporte final de las operaciones B.P. explicaba:

“Aunque a algunos de mis oficiales les pareció excesivo, yo desplegué mi guarnición en un amplio y extendido perímetro” “El perímetro de las obras en un principio era aproximadamente de 7 millas, y posteriormente se extendieron a un poco más de 10 millas.”

Por supuesto que Baden-Powell no tuvo en cuenta las desavenencias planteadas por sus subordinados, impuso su visión y los trabajos se realizaron de acuerdo a sus órdenes.

No obstante ello, seis años después, de alguna manera validó la opinión de sus oficiales, a la vez que explicaba sus motivos personales para tomar esa decisión:

“El perímetro de nuestra línea exterior de defensa fue al principio de más de cinco millas, pero nosotros  empujamos gradualmente contra el enemigo en varios puntos hasta que nos extendimos a más de ocho millas – una provisión absurdamente grande para tan poca fuerza en circunstancias normales, pero no obstante ello  nos pareció necesario para mantener a la población lejos del alcance del rango de disparo de los rifles.”

Consciente de sus debilidades, se decidió por una audaz estrategia: para defender  lo que él llamó el “Frente Noreste” dispuso que se  instalara un corredor independiente de la vía principal,  para que un tren blindado patrullara ese flanco. Con la táctica lograba dos objetivos: como una “trinchera rodante” dotada con ametralladoras  el tren podía custodiar y defender eficazmente la línea utilizando un mismo grupo de hombres;  Como fuerza móvil de ataque podía recorrer con gran velocidad el trayecto de  vías para atacar al enemigo  o apoyar ataques de sus otras fuerzas en cualquier punto de la línea.

Nuevamente el Coronel recurrió a los buenos oficios del Ingeniero John More.

B.P. solicitó un tramo de una milla y media de largo (2.5 Km) que partiera desde la estación de Mafeking en un empalme con la línea principal, luego debía pasar  frente al cementerio y continuaba cubriendo al Hospital Victoria y al Convento de San José, prosiguiendo en línea recta para internarse unos dos kilómetros en la sabana.

También se requería que la vía se habilite cuanto antes sea posible, ya comenzaban a llegar los reportes que indicaban que los Bóers se estaban movilizando desde el Transvaal: así que las consignas del Ingeniero a su personal fueron concretas: precisión y rapidez.

Instalar una vía no es una tarea para aficionados, ello requiere una gran cantidad de operaciones críticas  que se repiten sucesivamente. Cada una de ellas debe ser ejecutada y comprobada por personal idóneo antes de pasar a la siguiente.

Los trabajos se iniciaron nivelando y rasando el terreno, sobre el que se efectuaron marcas con hilos y estacas, el propio Capitán More se hizo cargo de la lectura del  teodolito.

A lo largo de todo el camino trazado con los hilos de marcación, varias toneladas de balasto de vía, consistente en piedra triturada, se volcaron desde las carretas que lo transportaba. Las piedras conformaron un lecho firme que permitió consolidar el suelo.

Una cuadrilla que tripulaba una carreta tirada por mulas sacó una gran pila de durmientes de madera de los hangares y los llevó al primer  punto de trabajo. Las traviesas previamente se habían sumergido en una batea de líquido hirviente con  creosota, un derivado del alquitrán que protegía al material  de la intemperie, los insectos y los hongos. Fueron muchos viajes en carro apilando las maderas a la vera de la futura sección.

El sistema de fijación tradicional  indica que – dependiendo de la solidez del terreno- se requieren entre 1500  a 1800 durmientes por kilómetro de vía; de manera que los hombres de la división ferroviaria de Mafeking debieron manipular, trasladar e instalar-como mínimo- unas  3750  piezas de madera dura.

Los durmientes  se colocaron  semienterrados, apuntalados y aprisionados por el balasto.

El trabajo comenzó en el punto de unión con las vías existentes, donde se instaló un  desvío o cambio de agujas manual; eso permitiría que –accionando la palanca de comando-  el blindado salga de la vía de patrullaje y empalme el recorrido con la vía normal. Una vez fijado a los durmientes, comenzó el montaje de los rieles.  Una a una las carretas volvieron a cargarse pero esta vez con algo mucho más pesado: 5000 metros de riel de acero con perfil  “cabeza de hongo”, cientos de grampas, empalmes y pernos. El ingeniero y sus hombres montaban  los tramos de carril, y en cada punto controlaban  su alineación con un largo nivel de burbuja, mientras que con una galga de acero se monitoreaba que se respeten los obligatorios 1.067 mm de distancia. A medida que iban ubicándose en su posición definitiva, los rieles se aseguraban al durmiente mediante una grampa de acero y un clavo de sección cuadrada.

No hay registros que permitan saber cuánto tiempo se tardó en habilitar el nuevo segmento, pero sin duda debe haber constituido una tarea dura, hecha de prisa y con la presión extra de la amenaza bóer estrechando el círculo  sobre Mafeking.

Gracias al arduo trabajo en equipo de los ferroviarios  B.P. obtuvo su línea de vigilancia antes que llegara el enemigo.

Años más tarde esa vía se prolongó y cuando Baden- Powell regresó a la ciudad en 1906 en medio de una gira de inspecciones a los cuerpos de caballería, notó que “su carril de patrullaje” se había transformado:

Alrededor del Frente Norte  habíamos instalado un tramo de  vía de ferrocarril, para enviar nuestro  tren blindado contra el enemigo cuando fuera  necesario. Esta línea ahora se ha ampliado para usos pacíficos hasta la frontera de Transvaal, a ocho millas de distancia.

El Tren Blindado

Los vagones que tan hábilmente habían fabricado los voluntarios  de Mafeking, carecían de utilidad si no se les proporcionaba algún tipo de tracción.

Baden-Powell había acordado con el Gobierno Colonial del Cabo  la entrega de dos locomotoras  blindadas fabricadas por la firma Dübs and Company en Escocia.

Las potentes máquinas modelo CGR 3ª Clase Tipo 4-4-0 fueron manufacturadas en 1889, siguiendo un diseño de Michael Stephens.

Pesaban 58 toneladas,  funcionaban con una caldera a vapor alimentada con carbón vegetal y sus ruedas estaban configuradas para transitar en las vías dispuestas según los 3 pies y 6 pulgadas de  “la galga del cabo”. Estaban completamente protegidas con placas de acero anti balas que cubrían el motor, los tanques de agua y la cabina del conductor.

La codificación 4-4-0 en lenguaje  ferroviario significa  que tenían 4 ruedas guía (las delanteras),  4 ruedas motrices (las tractoras, conectadas al motor)  y 0 indica que no tenían ruedas de arrastre.  En ese momento era  lo más avanzado y eficiente en tecnología ferroviaria disponible.

Los coches acoplados a la locomotora acorazada, conformaron el tren blindado que se usó para defender la ciudad. La máquina se ubicaba entre dos vagones que iban cargados con soldados armados con sus fusiles, una ametralladora Maxim con proyectiles de 7,7 mm,   una ametralladora Nordenfelt (un arma multi-cañón de fabricación inglesa)  y ocasionalmente una Hotchkiss de origen estadounidense.

La configuración vagón-locomotora-vagón permitía atacar y defender con facilidad, inclusive  cuando el tren se desplazaba en marcha reversa.

Esta característica del convoy blindado lo convirtió en la herramienta idónea para resolver dos problemas que  acuciaban a B.P.: cubrir una amplia franja del terreno y compensar la falta de soldados que tanto preocupaba a sus oficiales.

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Un hombre con un niño de su mano miran los vagones blindados en las vías de Mafeking. La locomotora que se observa a la izquierda es una máquina estándar y no una locomotora blindada.

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La locomotora blindada modelo CGR 3ª Clase 4-4-0, configurada en una formación vagón-maquina-vagón, en la vía de vigilancia de Mafeking

Sólo una de las dos locomotores que envió el Gobierno del Cabo prestó servicios en la ciudad durante los siete meses que estuvo cercada; la otra fue capturada por los Bóers cuando un enviado de B.P. –el teniente Nesbitt –  regresaba de un viaje a Kimberley.

No hay datos precisos que detallen exactamente  cómo y cuando las máquinas llegaron a manos de B.P. y sus hombres; en su reporte el Coronel dejó escrito:

Yo tenía dos locomotoras  blindadas prometidos desde Kimberley. Había vagones blindados hechos en Bulawayo y en Mafeking. Llegó solo una de ellas, la otra fue atacada en el camino por el enemigo y capturada en Kraaipan”.

La manera en que B.P. lo explica  induce a cierta confusión. De sus palabras se deduce  que uno de los trenes que iba a llegar desde Kimberley no llegó, porque el enemigo lo capturó en Kraaipan. Aparentemente, y siguiendo esta línea de pensamiento,  el Teniente Nesbitt –que fue atacado y capturado en Kraaipan- no sólo había escoltado a los civiles a Kimberley, (como ya hemos visto en el capítulo “El Primer Prisionero de Guerra”) sino que además habría aprovechado ese viaje para traer desde allí  un blindado para B.P.

Sin embargo, varios testimonio indican que cuando  Nesbitt salió de la ciudad lo hizo en un tren blindado, es decir que obviamente el tren acorazado ya estaba en Mafeking;  por ejemplo el biógrafo William Hillcourt afirma en “Las dos vidas del Héroe”:

“Y luego [Baden-Powell] se fue a la estación de ferrocarril a decir adiós a unas doscientas mujeres y niños que estaban siendo enviados al sur de Kirnberley para su seguridad, en un tren precedido por uno de los queridos trenes blindados de B.P. tripulado por quince colonos voluntarios bajo el mando del Teniente Nesbitt”.

El sudafricano J. H. Breytenbach señala en su libro “La Historia de la Segunda Guerra de la Independencia en Sudáfrica”:

“Durante la tarde del 11 de octubre de 1899, el comandante británico en Mafeking, Coronel. RSS Baden-Powell, envió hacia el sur un tren blindado para recoger en  Vryburg dos cañones de siete libras  que le serían enviados desde   Kimberley,  y luego  llevarlos a Mafeking”

Sin duda la confusión se debe a  un error en la redacción de B.P., ya que  queda claro que:

  • Desde Kimberley llegaron las dos locomotoras blindadas prometidas, y eso debió ocurrir entre los últimos días de septiembre y los primeros de octubre de 1899
  • Al menos durante algunos días las dos máquinas estuvieron en Mafeking
  • El 11 de octubre Nesbitt salió dese Mafeking con uno de esos trenes blindados
  • El 13 de octubre el blindado fue capturado en Kraaipan cuando el Teniente Nesbitt regresaba de Kimberley
  • La locomotora restante se mantuvo en Mafeking durante los 217 días del Sitio.

Si bien no puede establecerse la  fecha cierta de la llegada de las máquinas, los relatos de los diferentes diaristas informan que un  blindado ya patrullaba la ciudad antes que llegaran los Bóers,  rodearan la zona y cortaran la vías.  (Por ejemplo Hamilton ya lo menciona en su  crónica del 9 de octubre)

En la próxima entrada:  El tren entra en combate y a los ferroviarios se les pide un último esfuerzo.


Este artículo forma parte de la serie El Sitio de Mafeking: viejos temas, nuevos materiales que pueden leer cada viernes en el Blog de La Roca del Consejo.
El primer capítulo lo pueden encontrar aquí.
Las fuentes documentales en las que se basan las investigaciones se pueden consultar en el listado aqui.
Los impacientes y los curiosos pueden adelantarse a la lectura descargando mis libros de  investigación documental sobre el Sitio de Mafeking, disponibles en el Wiki de La Roca:

Mafeking Ciudad Subterránea (Parte 1)

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