Mafeking, Ciudad Subterránea: Capitulo 7 Parte 1

LA GENTE DEL  TREN (Primera Parte)

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Familia de Ferroviarios viviendo en el pozo de limpieza. Dibujo realizado en por BP mientras estaba en Mafeking. “Un domingo tuvimos una exposición de dibujos. Las imágenes tenían que representar algún incidente del asedio. Envié una de las familias de los ferroviarios viviendo -como lo hicieron gran parte del tiempo- , en los pozos de limpieza de debajo de las locomotoras” BP 1907

Provincia del Cabo. Sudáfrica
Junio de 1966
El Hijo

No hay un durmiente o un puente entre Table Bay y las  Cataratas Victoria, que alguno de los More no conozca

La leyenda del obituario del Ingeniero Thomas Vivian More, daba cuenta de sus orígenes: tercera generación de ferroviarios de Sudáfrica;  abuelo, padre y nieto, dedicados al negocio del ferrocarril. Su currículum vitae decía que durante la Segunda Guerra Mundial se desempeñó en la  División de Ingenieros, y que fue comisionado  como Director de Transporte  con el rango de Teniente Coronel en el Cairo. De regreso a la vida  civil, fue administrador de  los Sistemas Ferroviarios en las ciudades de  Durban, Porth Elizabeth, Windhoek y finalmente El Cabo Occidental, donde se retiró en 1963.

Su extensa foja de servicios indicaba que había nacido en Mafeking el 2 de agosto de 1900, tres meses después del Sitio; y que su padre y su madre constituían un extraño –y posiblemente único- caso de un matrimonio condecorado por la Reina de Inglaterra por la defensa de la ciudad.

Mafeking
La Comunidad Ferroviaria

El mapa de Mafeking, tal como se veía la ciudad  en 1899, muestra dos grandes cicatrices que lo atraviesan de lado a lado y que se cruzan una única vez. Una de ellas es sinuosa y vacilante, y cruza el plano de Este a Oeste: es el Río Molopo.  La otra marca está constituida por dos líneas rectas que confluyen en un ángulo obtuso de unos 130º, como las agujas de un reloj que marca las 11.40 hs..  Uno de sus lados ingresa desde la zona inferior izquierda del plano y luego de quebrase en su intersección con el rio,  el segundo trazo sale por arriba:  esa es  la vía del ferrocarril.

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Boceto de la ciudad dibujado por Baden-Powell en 1906. En color negro: la vía regular. En color rojo: la línea de vigilancia que se instaló para el tren blindado

De acuerdo a la información del  documento oficial  “150 Years of Rail in South Africa”, el tren llegó al distrito en 1893, cuando se construyó el ramal Vryburg/Mafeking con siete paradas intermedias, un encargo que la empresa estatal Ferrocarriles del Gobierno del Cabo le encomendó al subcontratista George Pauling.  Por un tiempo la ciudad disfrutó del status de  ser  un punto cabecera y terminal del ferrocarril, pero en 1896 comenzaron las tareas de extensión de las vías y un año más tarde se finalizó el ramal Mafeking/Buluwayo.

La ciudad se encontraba  flanqueada por dos paradas del tren: desde el sur, a unos 22 km,  Madibi (actualmente Madibe);  Ramhtablama, 25 km hacia el Norte, era el siguiente parador de la línea.

El tren  ingresaba desde el SSO, pasaba frente a la aldea de los Baralong y  cruzaba el Molopo mediante un puente. En ese punto torcía levemente a la izquierda tomando un rumbo cercano al  Noroeste pasando por la fachada izquierda de la ciudad, allí llegaba a la Estación Ferroviaria  y continuaba en línea recta con rumbo final a Buluwayo a unos 900 km, pasando por una serie de localidades intermedias. (Pitsani, Lobatsi, Cocodrile Pools, etc.)

La comuna era un importante punto ferroviario, con una extensa planta que incluía la Estación de Pasajeros y sus inmensos hangares, tan grandes como para albergar 18 locomotoras,  200 toneladas de rieles de acero y  300 toneladas de carbón que se guardaban en sus galpones. Los depósitos del ferrocarril estaban repletos de durmientes,  respuestos y materiales para el mantenimiento y reparación de las unidades y su vía.

Los talleres estaban bien provistos de herramientas y maquinarias. En su reporte del 18/05/1900 Baden-Powell valuó la planta ferroviaria en la suma de 120.000 Libras Esterlinas

Contaba con  un plantel de 132 trabajadores –la mayoría de ellos calificados- que vivían en Mafeking junto a sus familias: 46 mujeres y  86 niños. Una verdadera comunidad, que posiblemente fuera  la más numerosa de la ciudad. El censo realizado por B.P. el 14 de noviembre de 1899, arrojaba un total de 1074 ciudadanos masculinos; los ferroviarios  representaban el 13% de esa cantidad, por lo tanto era la industria que más empleos generaba en el lugar.

 

John Rhys More
El Padre

3 pies y 6 pulgadas.  La galga del Cabo. La regla de oro de los ferroviarios de Sudáfrica. Una medida inamovible: la distancia interior entre los dos rieles por los que rueda el tren en la región del Cabo. Las vías pueden correr por terrenos escarpados,  subir, bajar, cruzar puentes, o ingresar a un túnel, sin embargo a lo largo de todo su recorrido,  mantienen incólumes los  1.067 mm de distancia entre las paralelas de acero. Se trata de  un medida “bastarda”, diferente a las trochas de la mayoría de los países del mundo; 368 milímetros más chica que el ancho internacional estándar.

El Ingeniero John Rhys More, nacido en 1873,  aprendió la norma técnica a muy corta edad y mediante la experiencia directa.  Tal vez siguiendo un mandato familiar –su padre J.T. More era Gerente de Tráfico de los ferrocarriles de la Provincia del Cabo- John comenzó a trabajar en el ferrocarril. Es fácil imaginar la sobremesa de la cenas en la casa de los More, con J.T. explicando al adolescente John la importancia de mantener estrictamente los 3 pies con 6 pulgadas del ““Patrón del Cabo”, como un postulado, casi como un credo.

El joven John se inició como ayudante en la construcción del puente ferroviario en línea que une al Rio Vaal (que dio origen al término Transvaal “más allá del Rio Vaal”) y la estación  de Fourteen Stream. (“Catorce Arroyos”,  290 km al SO de Mafeking) A los 20 años de edad trabajó en el tendido de la vía férrea para la unión de las ciudades de Vryburg y Mafeking. Continuó montando los diferentes ramales del tren, ascendiendo hasta el cargo de Ingeniero Adjunto en la línea de Kimberley. A la corta edad corta edad de 26 años, John había acumulado una vasta y rica experiencia laboral, que lo habilitó para su siguiente ascenso: en 1899 fue nombrado Ingeniero en Jefe del Distrito de Mafeking.

Se había casado con su novia Marion Cloete, y debido a su reciente comisión la pareja instaló  la residencia familiar en el “lugar de las piedras”.

El novel jefe apenas estaba acomodándose a su nuevo empleo, cuando en la segunda semana de octubre de 1899 recibió dos  noticias  que impactarían profundamente en su vida personal y su futura carrera profesional : el  Reino Unido entró en guerra con las Repúblicas Bóers y el Coronel Baden-Powell le asignó el rango militar de Teniente.

La División Ferroviaria

Entrado en los preparativos para “recibir a los Bóers”, B.P. estaba resuelto a aprovechar hasta el más mínimo recurso disponible del que pudiera echar mano; su fuerza militar era escasa para cubrir el perímetro de la ciudad  y como experimentado soldado sabía que la misma no sería suficiente para desempeñar con éxito la defensa. Para engrosar sus filas, convocó a todos los civiles que fueran capaces de empuñar un arma para que se ocuparan de vigilar los puestos de defensa interiores; como señaló en su proclama a los ciudadanos “Los hombres, por supuesto, siguen siendo útiles para defender Mafeking, que con su actual guarnición y las obras de defensa, será fácil de sostener.”

De manera casi previsible, solicitó ayuda al numeroso equipo de empleados del tren y los organizó al mando de su jefe natural: el Ingeniero John More.

Si bien el informe oficial del Coronel señala escuetamente que ““Dentro de la Guardia Civil se formó la División Ferroviaria con 2 oficiales y 20 hombres, a cargo del Capitán (Residente) More”, el cuerpo ferroviario terminó siendo tan numeroso como cualquiera de los escuadrones del Regimiento del Protectorado.

Gracias al minucioso listado que el periódico de Mafeking publicó al final del Sitio, puede establecerse con precisión como se conformó  la agrupación:

  • Como Comandante con rango de Teniente (dos semanas más tarde ascendido a Capitán) el Ingeniero More.
  • Adjunto al Comandante con el rango de Teniente, el Sr.
  • Completaban la nómina de oficiales, un Teniente y un Teniente Segundo.
  • Se nombró un Sargento de Intendencia, dos  Sargentos Mayores (uno de ellos “prestado”  por la Brigada de Señalizadores)  y un  Sargento Primero.
  • Se comisionó a siete Sargentos (uno de ellos fue puesto a cargo de la ametralladora Nordenfelt)
  • Los últimos suboficiales fueron cinco Cabos; uno de ellos a cargo de la ametralladora Hotchkiss y otro artillero operando la ametralladora Maxim)
  • Se designó un Conductor y un Fogonero  para el tren blindado
  • Un empleado del tren estudiante de medicina fue nominado como enfermero para servir en el puesto de Socorro que se instalo a un lado del  puente ferroviario que cruza el rio.
  • Por último, una tropa de 82 soldados que se ofrecieron como voluntarios, todos ellos trabajadores del tren. Al igual que sucedió en muchos países, cuando las autoridades del Cabo tomaron conciencia de la importancia estratégica de los ferrocarriles, en 1873 asumieron a su cargo las líneas privadas y todos los trenes pasaron al dominio estatal; por lo tanto los hombres de la División Ferroviaria eran empleados públicos, en relación de dependencia con la con la CGR (Cape Government Railways)
Parte de la División Ferroviaria formada en la Plaza del Mercado

Parte de la División Ferroviaria formada en la Plaza del Mercado

Los Vagones

La primera asignación que se les encomendó a los ferroviarios, llegó antes de la declaración de guerra. En los días previos al conflicto Baden-Powell había solicitado que se construyeran en los hangares –con el mayor sigilo posible- tres vagones blindados. Con la anuencia y la complicidad de las autoridades de la ciudad, el Ingeniero More facilitó sus talleres, su personal y el material necesario para la obra.

Se tomaron vagones ordinarios de carga, del tipo “abierto” y se los carrozó en sus cuatro caras con una pared formada por un armazón de dobles rieles de hierro, recubierto con un blindaje de  chapas acero de 19 mm de espesor, hasta una altura de 5 pies (1.54 m). Sobre los laterales se fijaron soportes para montar las ametralladoras y se perforaron aspilleras (pequeñas ranuras) para que los hombres dispararan sus fusiles.

B.P. había sido muy específico en sus instrucciones: quería que los vagones fueran completamente equipados.

En los talleres los hombres hicieron gala de su mejor arte y construyeron una escalerilla metálica para acoplar en un extremo del carro, sobresaliendo por encima de su techo; la escalera finalizaba en una pequeña plataforma con agarraderas: ello permitía transportar a un vigía elevado casi dos metros por sobre el nivel de la cubierta. Se agregó una camilla, un botiquín de primeros auxilios, una campana de señales y una provisión de agua envasada. El Capitán More añadió una prestación extra: un tubo acústico que se vinculaba a la locomotora para permitir las comunicaciones.  Estos “voicepipe” no eran otra cosa que tubos con terminaciones cónicas (embudos) en ambos extremos, rudimentarios pero eficaces a la hora de transmitir el sonido por el principio de presión sonora, la única limitación que ofrecían es que sólo se podía hablar alternativamente en una dirección y luego en la otra: por un extremo a la vez.

El Coronel también necesitaba que los vagones pudieran emplearse en operaciones nocturnas; un viajante de comercio que quedó atascado en Mafeking cuando se desató la guerra traería la solución, de acuerdo a sus notas

El Sr. Walker, empleado de la Compañía de Gas Acetileno, bajo la supervisión del Capitán More, hizo  una muy eficaz luz de búsqueda de acetileno portátil, fabricada con un cabezal de iluminación de una locomotora  y el pié de un teodolito.  Fueron colocados en nuestras principales fortificaciones  y en el tren blindado.”

Una vez que se finalizó el primero de los vagones se practicaron algunas verificaciones, sometiendo la estructura a los disparos de fusil para comprobar su eficacia como barrera protectora.

Según escribió el corresponsal Hamilton en su nota del 9 de octubre de 1899, los carros a prueba de balas, ofrecieron algunos problemas en su primer  diseño “…en algún ensayo reciente las balas de Lee-Metfords y Henry Martins, disparadas en el rango de 200 yardas [1800 metros], penetraron a través de todo el espesor de la armadura” Baden-Powell también da cuenta de ello cuando registra

“Nosotros blindamos armazones de vagones ferroviarios ordinarios con  rieles de acero (los de hierro no resultaron ser a prueba de balas)”

Vista interior de un vagón blindado. Un ferroviario y dos soldados manipulan una ametralladora Nordenfelt que se montó en un plato giratorio

Vista interior de un vagón blindado. Un ferroviario de Mafeking y dos soldados manipulan una ametralladora Nordenfelt que se montó en un plato giratorio

 

En la próxima entrada:  se monta una vía, aunque no todos aprueban los planes de Baden-Powell.               


Este artículo forma parte de la serie El Sitio de Mafeking: viejos temas, nuevos materiales que pueden leer cada viernes en el Blog de La Roca del Consejo.
El primer capítulo lo pueden encontrar aquí.
Las fuentes documentales en las que se basan las investigaciones se pueden consultar en el listado aqui.
Los impacientes y los curiosos pueden adelantarse a la lectura descargando mis libros de  investigación documental sobre el Sitio de Mafeking, disponibles en el Wiki de La Roca:

Mafeking Ciudad Subterránea (Parte 1)

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